Po dostawie pierwszych Ikarusów 280.11 w grudniu 1978 polscy odbiorcy zgłosili w węgierskiej fabryce postulaty drobnych zmian konstrukcyjnych, m.in. poszerzenie klap ewakuacyjnych w dachu. Ikarus uwzględnił te uwagi i kolejne dostarczane autobusy, dostosowane do polskich wymagań, były wersją 280.26.

Ikarus serii 200 był konstrukcją opracowaną na przełomie lat 60-tych i 70-tych XX wieku na potrzeby bloku wschodniego. Występował on w 2 głównych odmianach: pojedynczej 260 i przegubowej 280. Autobus ten wykazywał wiele podobieństw konstrukcyjnych do produkowanych wcześniej Ikarusów 556 i 180. Identyczne były: silnik, most napędowy, umiejscowienie silnika. Z racji na względną niezawodność, wysoką sprawność, stosunkowo prostą konstrukcję i przestronne wnętrze autobusy te zyskiwały uznanie coraz to kolejnych przedsiębiorstw komunikacyjnych zza Żelaznej Kurtyny.

Warszawska komunikacja miejska od okresu powojennego cierpiała na notoryczne zatłoczenie. Ilość pojazdów komunikacji i ich pojemność były wciąż za małe w stosunku do potrzeb. W 1962 roku, na fali zainteresowania wielkopojemnymi autobusami przegubowymi podjęto udane próby skonstruowania takich pojazdów na bazie krajowych Jelczy. Na początku lat 70-tych, poszukując pojazdu licencyjnego, za podstawowy model uznano jednak solowy autobus stumiejscowy. Wybór Berlieta PR100, konstrukcji lekkiej i nowoczesnej, okazał się niestety nie do końca trafiony - polski przemysł epoki socjalizmu nie był bowiem w stanie wykonać szybkiego skoku jakościowego, który pozwoliłby wykonywać skomplikowanego autobusu tak, aby był trwały i niezawodny. Problem spotęgowały typowo socjalistyczne partackie podejście do pracy, błędy konstrukcyjne na etapie projektowania oraz kryzys gospodarczy, potęgujący braki części zamiennych i uniemożliwiający normalna eksploatację.

W listopadzie 1979 wraz z dostawą ostatnich Ikarusów 280.11 przybył pierwszy egzemplarz Ikarusa 280.26. Trafił on na zajezdnię Inflancka otrzymując numer 2770. Model 280.26 był produkowany wyłącznie na rynek polski. Podobnie jak Ikarus 280.11 wyposażono go w silnik RABA MAN D2156 HM6U oraz skrzynię biegów Csepel ASH-75. W modelu 280.26 poszerzono klapy ewakuacyjne w dachu, montowano pełną kabinę kierowcy oraz zmieniono układ przycisków na desce rozdzielczej. Do końca roku 1979 dostarczono łącznie 100 szt. tego typu do Warszawy. W 1980 na warszawskie ulice wyjechało następne 300 szt., a w 1981 kolejne 100 szt.

W maju 1981 autobus o numerze 2908 przekazano do WPKM Gdańsk na cele szkoleniowe, gdzie otrzymał numer 52512, a następnie 26134. Rok później Gdańsk oddał fabrycznie nowego ikarusa 280 o numerze 26149, który w Warszawie stał się 2481. Jednak już po roku został wydzierżawiony do Jeleniej Góry, gdzie jeździł z warszawskim numerem przez parę najbliższych lat. Ostatecznie przenumerowano go na 645. W marcu 1982 dokonano podobnej wymiany z MPK Lublin gdzie wysłano wóz o numerze 2597, który otrzymał tam numer 11700. A rok później z Lublina przyjechał fabrycznie nowy egzemplarz, który otrzymał drugą obsadę numeru 2597’’.

Następna partia z roku 1984 liczyła 69 szt. Z tego 6 szt. z przydziału dla zajezdni Pożarowa zostało przekazanych do WPK Jelenia Góra, gdzie otrzymały numery 595 – 600. Od poprzednich egzemplarzy różniły się nowym typem kabiny z przesuwanymi drzwiami oraz czarnymi obudowami nad drzwiami. W 1985 zakupiono dla Warszawy 42 szt. oraz z WPK Jelenia Góra dostarczono 3 szt. o numerach 611 – 613. Wozy otrzymały w Warszawie numery 2060’’, 2106’’ i 2165’’. Wszystkie te autobusy były pomalowane w nowy schemat malowania: czerwony od dołu do poziomu okien.

W 1986 r. dostarczono 190 szt., z czego 1 szt. wymieniono z Białymstokiem (wóz o nr 3140) oraz 4 szt. 3216, 3217, 2335’’ i 3311 wydzierżawiono do WPK Jelenia Góra, gdzie otrzymały numery 651 – 654. Tego samego roku otrzymano z WPK Jelenia Góra wozy o numerach 640 - 642, które w Warszawie otrzymały numery 2388’’, 2401’’ i 2458’’. Wszystkie te wozy miały zderzaki fabrycznie pomalowane na żółto. W 1987 dotarła kolejna duża partia autobusów w liczbie 170 szt. Nowością w nich było zastosowanie gumowej listwy z boku nadwozia.

Kolejna dostawa z 1988 liczyła 94 szt.

W 1989 dostarczono 130 szt., w tym wozy 2851, 2852, 2854, 2855 i 2856 były wyposażone w automatyczną skrzynię biegów ZF 5HP500 oraz 5 wozów przystosowanych do montażu na dachu butli gazowych (2584, 2585, 2599, 2602 i 2610).

Dostawa z 1990 roku liczyła 82 szt., w tym 10 wyposażonych w automatyczną 5-biegową skrzynię biegów ZF 5HP500: numery 5501 – 5505, 7501 – 7504 i 2934.

W 1991 zakupiono zaledwie 36 szt. w tym dwa 2765 i 2766 wyposażone w automatyczną skrzynię biegów Voith Diva i dużą kabinę kierowcy. Od tego roku rozpoczęto zakup zmodernizowanych modeli Ikarusów serii 280 o typach 37, 38, 57, 58, 70.

W 1993 roku MZK odkupiło od Urzędu Ochrony Państwa dwa wozy z 1986 (2911’’ i 2912’’) oraz zakupiło na Węgrzech 9 fabrycznie nowych karoserii, które zmontowano na ORT na Włościańskiej instalując w nich silniki RABA D2156 oraz automatyczne skrzynie biegów ZF. Były to wozy 2052’’’, 2316’’, 2504’’, 2597’’’, 2667’’’, 2819’’, 2962’’, 3008’’’ i 3151.

W 1993 powróciły z dzierżawy jeleniogórskie wozy o numerach 645, 651, 652, 653, 654, które w Warszawie zostały przenumerowane po remoncie na 2481’’, 2645’’, 2636’’, 2954’’ i 2388’’’’. Były to ostatnie Ikarusy 280.26 wpisane na stan MZK.

Od 1985 rozpoczęły się NG Ikarusów 280.26 na ORT na Włościańskiej polegające na wymianie kratownicy, poszycia wewnętrznego i zewnętrznego oraz malowaniu w ówcześnie obowiązujące barwy czerwono-kremowe.

Od 1993 podczas remontów zaczęto malować wozy w barwy żółto-czerwone. Część wozów w swojej karierze przeszło NG2. Remonty wykonywano także w innych przedsiębiorstwach takich jak: LZNS w Lublinie, KPNA w Słupsku, ZNA w Mikołowie, KZNS w Kielcach.

Parę egzemplarzy podczas NG było przystosowywanych do nauki jazdy. Część przeznaczanych do kasacji wozów była przebudowana na pojazdy pogotowia technicznego, a 3 szt. jako platformy zadaszone 650R9, 670R11, 688R13.

Wraz z dostawą w 1988 część wozów po NG wykonanych niespełna dwa lata wcześniej została sprzedana do innych przedsiębiorstw komunikacyjnych takich jak:

- WPK Słupsk,

- MPK Ostrów Wielkopolski,

- WPKM Szczecin,

- MPK Skarżysko Kamienna,

- MPK Poznań,

- MPK Włocławek.

Pierwszym skasowanym Ikarusem 280.26 był 2817, który w lipcu 1982 wpadł do przejścia podziemnego w centrum Warszawy. Najkrócej jeżdżącym był wóz 3307, który został skasowany po roku eksploatacji po tym jak spadł z estakady na Trasie Toruńskiej. Wozy 2240, 2241, 2363, 2696 zostały skasowane po pożarach na zajezdniach.

Eksploatacja Ikarusów została zakończona dopiero w 2013 r.

Data dostaw (wpis na stan) autobusów Ikarus 280.26

Tabela autobusów Ikarus 280.26 przebudowanych na pojazdy szkoleniowe

Tabela autobusów Ikarus 280.26 przebudowanych na pogotowia techniczne

Linki zewnętrzne:

Ikarus 280.26 (Omni-Bus, archiwum)
Ikarus 280 (Omni-Bus, warsztat)
Ikarus 280.26 #2600 - autobus zabytkowy (KMKM Warszawa)